Z minulosti trati 321 Český Těšín – Polanka nad Odrou

Věru dokonalou proměnou prošla původní jednokolejná lokálka. Na Ostravsku byla vždy ve stínu hlavních tratí, „ferdinandky“ a Košicko-bohumínské dráhy (KBD). Ale i ona pilně odvážela uhlí z dolů v její blízkosti. Kvůli nim vlastně také vznikla, i když poměrně pozdě, jako jedna z posledních v zemích Koruny české. Postavila ji společnost Ostravsko-frýdlantská dráha (OFD, s většinovým podílem státu) jako odbočku své kmenové trati (dle názvu). Úsek Kunčice – Prostřední Suchá otevřela 15. listopadu 1911. Měla namířeno až do Fryštátu (Karviné), výstavba tímto směrem se však nikdy neuskutečnila.

Kolejové spojení Prostřední Suché a (staré) Karviné vzniklo pouze prostřednictvím důlních vleček. Již v letech 1910-13 byly vybudovány vlečky z Prostřední Suché k dolu Barbora, který už byl napojen z Karviné, k jámě Suchá, kam byla zároveň dovedena kolej z Nové jámy (Lazy), připojené na Báňskou dráhu v Doubravě a konečně z Šumbarku (Havířova) k dolu Habsburg (Pokrok (Fučík)).

Lokálka nezůstala v kusé podobě, 1. září 1914 začal provoz na úseku Prostřední Suchá – Český Těšín. Do Těšína, kde vládla rovněž KBD, se trať dostala připojením na „Dráhu moravskoslezských měst“ výhybkou na pravém břehu řeky Olše. Za Rakouska-Uherska pravobřežní vedení trati nemělo žádnou zvláštní příchuť, ta vyplynula až vznikem Československa a ustálením hranice na Těšínsku v roce 1920 na řece Olši. Tehdy se 5 kilometrů trati ocitlo mimo naše území, v Polsku. Na obzoru se začala rýsovat první přestavba. V průběhu 20. let 20. století projekt přeložky dozrával a v závěru této dekády byl realizován. O přeložce pojednává samostatný článek.

Prodloužení vzniklo i na západním konci lokálky, z Kunčic do Polanky, ležící na „ferdinandce“. Veřejnoprávní pochůzka na zamýšlené trase proběhla ve dnech 26. až 30. září 1911, ale pak jakoby zájem ochaboval. Nová pochůzka pro stavební variantu v km 6,52 až 7,67, čili zaústění do Kunčic, se konala až 10. 8. 1917. Navzdory těžké době byla tato spojka během první světové války postavena a dne 4. dubna 1919 zde komise vykonala technicko-bezpečnostní zkoušku. V zápisu se objevilo mj.: vjezd do stanice Velké Kunčice dosud proveden není, byla zřízena prozatímní odbočka v km 30,946/7,276 OFD. Jelikož ve stanici vítkovické schází příjezdní silnice, nástupiště, skladiště, osvětlení, čekárna a vůbec celé zařízení, nelze prozatím tuto stanici pro veřejnou dopravu otevříti. Uděluje se z moci komise užívací povolení s tím omezením, že stanice Polanka pouze jako st. provozní používána býti smí.

Poválečný vzrůstající provoz paradoxně novou spojku nepotřeboval a tak zde nikdy nebyl zahájen pravidelný provoz. Úplně mrtvo tu ale asi nebylo. Úřední list z 3. 9. 1927 přinesl užívací povolení pro dočasnou úzkokolejku Vítkovického těžařstva z km 33,9-34,2 trati Polanka – Kunčice k staveništi dělnických domků, k překládání „hmotin“. V roce 1935 rozhodli drážní úředníci o snesení trati. Svršek mezi Kunčicemi a Polankou byl snesen mezi 30. 7. a 2. 10. 1935.

Ve dvacátých letech byly na provozované trati otevřeny nové zastávky Dolní Suchá a Bartovice. Bartovická zastávka ležela úplně jinde než nynější nádraží, o kilometr blíž Ostravě u přejezdu, na dnes opuštěném úseku při kraji areálu Mittal (NH). Po roce 1918 osobní vlaky přestaly zastavovat na polské zastávce Marklowice. V roce 1927 byla v Českém Těšíně povolena stavba vlečky do městských jatek, umístěných v rozběhu KBD a trati do Polska. Vlečka odbočila z lokálky v obvodu těšínské stanice mezi km 0,6–0,7.

Po druhé sv. válce si neustále vzrůstající provoz vynutil přestavbu na dvoukolejku, která přinesla další přeložky. V úseku Kunčice – (nynější) Bartovice musela trať ustoupit rozpínající se Nové huti. Přeložka vznikla až o přibližně 460 metrů jižněji. Kromě Bartovic bylo vybudováno prakticky nové nádraží v Kunčicích, což je patrné například z projektu z října 1950. Počátkem roku 1951 se projekt ještě projednával. Z poloviny roku 1953 pochází informace, že slíbený termín dokončení stavby dvoukolejné trati Kunčice – Bartovice, září 1953, nebude dodržen. Do roku 1955 to už stihli. Na přelomu let 1956/57 je zahájen dvoukolejný provoz až do Havířova.

Pro dvoukolejku z Havířova do Albrechtic vybrali projektanti zcela novou trasu, asi o 700 metrů kratší. Nová trať, zatím s jednou kolejí, byla otevřena 30. června 1961 (kronika Havířova). Druhá kolej následovala v roce 1962 a snad tehdy byla stará trať opuštěna osobní dopravou. Nákladní pro obsluhu tamních dolů zůstala, pod hlavičkou ČSD však jen do konce roku 1984 (poté OKD-D). Poslední přestavěný úsek s novou stanicí Albrechtice, s napojením na bývalou KBD zahájil provoz v roce 1963. Nové nádraží bylo vybudováno i v Havířově. Do něho bylo přeloženo zaústění od Prostřední Suché, při opuštění kilometrového úseku s velkým zářezem a silničním nadjezdem. Zbytku náspu na splynutí se současnou vlečkou OKD-D jsme si mohli všimnout při předloňském „hudcování“ po ostravských kolejích (zářez je zasypán). V 90. letech 20. století byla vytrhána část staré trati z Albrechtic po napojení dolu 9. květen.

Pro úplnost chybí ještě zmínit poměrně známou skutečnost o výstavbě nové trati Kunčice – Polanka/Svinov. Převážně využila trasu neprovozované trati, výrazná odchylka nastala jen v zaústění do Kunčic, jež dostalo mimoúrovňovou podobu. Trať byla zprovozněna po částech roku 1964.

Stručný přehled stanic a zastávek: rakouské názvy z JŘ 1915, změny za ČSD dle PTV, příp. poč. 20. let orientačně dle JŘ. PJ = prodej jízdenek.

Jaroslav Přibyl, srpen 2006

Poznámky

Stará severní i nová jižní trasa mezi Havířovem a Albrechticemi jsou dobře zachyceny na Amapách.