Vytvořením definitivní hranice na Těšínsku v roce 1920 se 4,878 km trati Český Těšín – Kunčice ocitlo na území Polska (trať překračovala hranici v km 1,057 a 5,935). OFD, totiž vlastně stát, který držel většinu akcií společnosti, s přeložením trati na českou stranu zřejmě nespěchal. Koneckonců na peáže s Polskem to tehdy bylo 1:1, PKP obsluhovaly na čs. území peáž úzkokolejky Nowy Łupków – Cisna.
Věci se začaly hýbat kupředu ve druhé polovině 20. let. Byl vypracován projekt přeložky a na navržené trase se uskutečnila veřejnoprávní pochůzka ve dnech 16. až 18. listopadu 1927. Původní projekt počítal s napojením na trať bývalé KBD na zastávce Podobora (dnes Chotěbuz). Aby provoz na hlavní trati nebyl rušen protisměrnými jízdami lokálky, měla se tato rozdělit na dvě koleje, z nichž jedna (pravá) by využila stávající nadjezd nad KBD, každá by se pak připojila na příslušnou kolej dvoukolejky do správného směru. Tedy uspořádání v podstatě tak, jak jej známe dnes. Proti němu však vyvstala jedna zásadní překážka. Stavba levé koleje by zcela zlikvidovala vlečku podoborského mlýna (mlynář J. Santarius) a překladiště s úzkokolejkou. Situace zde vypadala takto: Bezprostředně za nadjezdem lokálky nad tratí KBD se z výtažné koleje stanice Louky odkláněla doprava vlečka o délce asi 117 metrů a končila u nakládací rampy. Po obou stranách vlečky byly koleje úzkokolejky, na rampě se nakládalo do normálněrozchodných vozů, na opačné straně zřejmě probíhala vykládka. Drážka s rozchodem 600 mm a animálním pohonem se od nákladiště obloukem připojovala k cestě, po jejíž straně vedla do Podobory ke mlýnu, což obnášelo asi 1,5 km. Zřízena byla zřejmě krátce po roce 1918, v němž se její stavba projednávala. V prvních letech Československa měla překladiště u mostu ještě další firma, Spółka szutrowa Louky n. O., která na dopravu „šutru“ používala rovněž úzkokolejku, se stejnými parametry, tj. rozchod 600 mm a animální pohon, délku měla 1 kilometr. V roce 1925 se však už neuvádí.
Do protokolu o pochůzce mlynář vepsal svůj zásadní nesouhlas s projektem, jenž by zničil překladiště s vlečkou. Toto zařízení mělo pro chod firmy životní důležitost, neboť jím přicházely suroviny a odvážely se výrobky. Projekt zaústění levé koleje do KBD se zejména z tohoto důvodu ukázal neprůchodným. Veřejnoprávní jednání nebylo úspěšné, komise nemohla udělit stavební povolení na místě, jak bylo obvyklé. Vydalo jej až Ministerstvo železnic rozhodnutím z 3. 1. 1928 a jen pro část, ke které nebyly připomínky.
Zrodil se nový plán. Chyběla v něm levá kolej a aby nedocházelo k obousměrným jízdám lokálky po jedné koleji KBD, bylo na papíře opuštěno i zaústění pravé koleje v Podoboře a tato prodloužena podél KBD až do Českého Těšína. Nová část projektu musela být podrobena nové veřejnoprávní pochůzce, jež se uskutečnila 5. a 6. listopadu 1929. Tentokrát nikdo nevznesl námitky, stavba tak mohla rychle spět ke zdárnému konci. Schvalovací proces přeložky proběhl v první polovině května 1930: prohlídka a první zatěžkávací zkouška objektů železničního spodku 2. 5., technická revize 8. 5. a konečně technicko-bezpečnostní zkouška (TBZ) 9. 5. Odborná komise při ní projela novou trať zvláštním vlakem bez závady, maximální rychlostí 60 km/h. Konstatovala mimo jiné, že veškeré nové dokončené stavby a zařízení jsou způsobilé pro železniční provoz.
Několik čísel o nové trati. Začínala v Českém Těšíně v km 0,669 staré trati v místě, kde se tato začíná odklánět od KBD směrem k hraniční Olši, přičemž prvních 200 metrů oblouku staré trati muselo být pro vložení výhybky „A“ posunuto. Zpět se připojovala v km 5,968 (6,461 staré trati), tj. těsně před nadjezdem přes KBD v Loukách. Měřila tedy 5,299 km a byla o 493 metry kratší než stará trať, provozní délka mezi středy budov v Českém Těšíně (0,000) a Albrechticích (11,123) činila podle skutečného provedení 10,630 km. Použitý svršek byl soustavy Xa, kolejnice 15 metrů dlouhé na 21 bukových a dubových pražcích, nejmenší poloměr oblouku 250 metru v km 0,7 – 1,2 (na výjezdu z Č. Těšína), největší sklon 14,2‰ v km 5,9 – 6,0 (připojení na starou trať u nadjezdu v Loukách). Na štěrk byl použit struskový materiál z Vítkovic a Třince. Převýšení v obloucích bylo provedeno pro rychlost 40 km/h, takže přeložka vyhovovala jen pro tuto rychlost, což však stačilo, neboť „čtyřicítka“ byla předepsána pro celou trať Český Těšín – Kunčice. K řece Olši se nová kolej nejvíce přibližovala v km 1,2 – 1,5 za Těšínem u ústí Grabinského potoka, kde byla k zajištění svahu vybudována opěrná zeď z drátoštěrkových košů.
Nová trať si vyžádala přestavbu napojení vlečky jatek v Č. Těšíně, která odbočovala ze staré trati mezi km 0,6 – 0,7 levostrannou výhybkou. Nově vyšla z prvních metrů přeložky pravostrannou výhybkou „B“ v km 0,705. Nejmenší osová vzdálenost přeložky od koleje č. 2 KBD byla 4,50 metru za zhlavím Č. Těšína, na širé trati 4,75 m. Na zastávkách Podobora a Zpupná Lhota se nová kolej musela vyhnout nástupištím, proto se zde vzdálenost zvětšovala na 8,81 m. Na přeložce se nepočítalo s otevřením těchto zastávek hned při zahájení provozu, nicméně nástupiště zde postavena byla (zastávky otevřeny zřejmě o rok později).
Nová trať znamenala určitý zásah do uspořádání zastávek, postavených v dobách soukromé KBD. Na obou totiž stály služební místnosti s čekárnami zrovna na straně přistavované koleje. Proto je bylo nutné přemístit a podobně upravit nadchody pro cestující. Situace ve Zpupné Lhotě po přestavbě: střed výpravny (služební domek s čekárnou) v km 2,769 (poloha na KBD stará 322,132, nová 322,028, v roce 1962 se udává 2,800 a 322,024). Na této zastávce se nejvíce měnil projekt, nakonec však zůstalo uspořádání s nástupištěm u koleje směr Č. Těšín umístěným na opačné (severní) straně přejezdu obecní cesty, pouze přejezd se o něco posunul a nový nadchod měl vyrůst na místě přejezdu, po severní straně budovy. Změny v projektu zřejmě způsobily, že v den TBZ ještě přechodová lávka nestála. Zpupná Lhota byla zároveň hláskou, oddílová návěstidla byla postavena na koncích posunutých nástupišť ve směru jízdy, a také závorářským stanovištěm. Personál odtud ovládal závory na dvou přejezdech, na zastávce v km 2,80 a v km 3,61 (km KBD rok 1962: 322,06 a 322,89). Dnes už si ani nedovedeme představit přejezdy mezi Č. Těšínem a Loukou, ale tehdy jich tu bylo ještě mnohem víc. Další dva ovládal personál stavědla IV. v Č. Těšíně v km polohách 1,16 a 1,66 (km KBD rok 1962: 320,41 a 320,92), závorářským stanovištěm byla i Podobora, měla na starosti taktéž dva přejezdy, na zastávce v km 4,51 a v km 4,91 (km KBD rok 1962: 323,77; druhý už byl zrušený).
V Podoboře došlo také k přemístění služební místnosti a čekárny, střed budovy byl pak v km 4,475 (KBD rok 1962: 323,732). V této zastávce byla nástupiště KBD v jedné úrovni, pouze bylo nutné prodloužit přechodovou lávku na severní straně budovy přes kolej OFD, což při TBZ rovněž ještě nebylo uskutečněno.
Při TBZ komise konstatovala, že mezi Českým Těšínem a Prostřední Suchou se budou vlaky vypravovat v mezistaniční vzdálenosti (Albrechtice u Č. Těšína byly jen zastávkou a nákladištěm). Den zahájení dopravy po přeložce bude oznámen Ministerstvem železnic, dopravu bude vykonávat ředitelství Olomouc na základě předpisů pro místní dráhy. Komise ze své moci udělila užívací povolení pro přeložku počínaje dnem 14. května 1930.
K zahájení dopravy vydalo Ředitelství státních drah Olomouc služební rozkaz dne 7. 5. Mimo jiné se v něm praví: provoz na nové trati bude zahájen prozatímně vlakem č. 3222 dne 14. 5. 1930, definitivní provoz 15. 5. 1930 současně se zavedením nového jízdního řádu. Převzetím nové trati ruší se stará trať přes polské území, s tím pak též Marklovická odbočka (tj. těšínské stavědlo za mostem přes Olši). V místě, kde se trať od Prostřední Suché od staré trati odpojí, postaví se zarážedlo. Zůstane‑li tam přechodně výhybka, opatří se Götzovým zámkem pro nový jízdní směr, dále pásovým železem a výměnovým zámkem. Klíče od zámků převezme přednosta žst. Č. Těšín. V zastávkách Podobora a Zpupná Lhota vlaky nové trati projíždějí. Marklovická odbočka se ruší úplně. Zde se odstraní odbočná výměna. Všechna návěstidla vyjma staré předvěsti PrVIII se zruší, předvěst PrVIII se propojí jako předvěst PrX k novému vjezdovému návěstidlu X (od Cieszyna). Služebna Marklovice se zruší úplně, odpadne proto též obsluha příslušného hradlového přístroje.
První vlak dne 14. 5. 1930 č. 3222 jel z Kunčic do Č. Těšína. Táhl jej stroj 333.1116 s četou strojvedoucí Karel Balon, topič Teofil Malysz. Historie pravidelného provozu ČSD na staré trati se uzavřela. A co se s ní stalo? Zřejmě byla odprodána Polsku a posloužila PKP jako základ pro vybudování trati Cieszyn – Zebrzydowice, na níž byl zahájen provoz 10. listopadu 1934.
Jaroslav Přibyl, srpen 2006
