Lesní železnice protínající horská údolí a svahy jsou obecně zajímavější, své kouzlo však mají i úzké koleje v rovinách. Na takové se zaměříme v tomto článku, konkrétně na zemědělské úzkokolejky, jejichž větve směřovaly do okolí Sládkovičova a Galanty. Vzpomínání to bude bez přesných historických údajů, na ty si musíme ještě nějaký čas počkat.
V roce 1868 byl dán do provozu cukrovar v Sládkovičovu (název žst. od roku 1948, předtím Diosek). V roce 1873 vznikla akciová společnost, která k cukrovaru postupně přibírala další potravinářské aktivity. Vlastnila dokonce i vápencový kamenolom v Novém Meste nad Váhom, kam dodnes vede nepoužívaná vlečka. Mezi Malým Dunajem a Váhem měla své statky mj. na katastrech obcí Galanta, Košúty, Čierna Voda a Pusté Úlany. Právě do těchto směrů se postupně rozrůstala síť úzkorozchodné železnice na dopravu řepy a dalších produktů.
V roce 1922 se na velkostatku Diosek uvádí dvě sítě s různými rozchody a animálním provozem: 1a Diosek – Košúty s délkou 4 km a s podjezdem normálněrozchodné trati Bratislava – Štúrovo (délka vychází k Čiernemu majeru, ovšem celá čiernomajerská odbočka je zakreslena v mapě již roku 1919), 1b Košúty – Vízkelet (dnes Čierny Brod) s délkou 2,5 km; tato délka vychází k bývalému dvoru Lazy Fiťka na půli cesty mezi těmito obcemi. Tato síť měla rozchod 500 mm. Proč, když všechny ostatní měly klasických 760 mm? Patrně se jednalo o nejstarší tratě, vybudované s větším odstupem, s předpokladem jejich pozdější přestavby, například při prodloužení. V meziválečném období zde vznikla mj. 6 km dlouhá trať, navazující jižně od Košútů, vedoucí do polí západně od obce se zlověstným názvem Čierna Nekyje (dnes Čierna Voda).
Druhá trať, již s rozchodem 760 mm, vedla z Dioseku na západ do dvorů Foros a Réti. Udávaná délka 7 km však stačí jen do Pruského (Poros) dvora, na větev do dvora Réti (dnes Lúčny dv.) již nic nezbývá – a dvůr ležel ještě dost daleko, až za „velkou“ dráhou. Tato odbočka měřila rovněž 7 km a podjížděla trať Bratislava – Štúrovo. Po roce 1922 přibyla mj. 3 km dlouhá odbočka do obce Abrahám.
Na velkostatku Galanta se v roce 1922 uvádí síť s rozchodem 760 mm, tvořená těmito větvemi: Diosek – Galanta (9 km – délka vychází i s částí odbočky k dvoru Terezov) s provozem animálním a motorovým, s již třetím podjezdem normálněrozchodné trati, tentokrát Galanta – Leopoldov; Galanta – majer Oň (Únovce), délka 9,5 km; končila u řeky Váh, provoz byl animální. Zakončení u Váhu bylo vůbec nejvzdálenějším kolejovým bodem od cukrovaru – asi 15 kilometrů. Všechny uvedené tratě měly společný vozidlový park v Dioseku.
V roce 1938 přeťala západní síť slovensko-maďarská hranice, a to na dvou místech v oblasti Nového dvora. Objevil se tak podobný problém jako u drážky šuranského cukrovaru. Avšak zatímco v případě Šuran zůstaly důležité úseky na Slovensku a situaci vyřešily kuriózní řepařské hraniční přechody, Sládkovičovo téměř celé spadlo do klína Maďarům. Na Slovensku zůstalo pouze rozvětvení do Pustých Úlan a do Abrahámu, a je pravděpodobné, že síť na západ od cukrovaru tehdy zanikla.
Jižní síť Maďaři rozšířili o odbočku přes Čierny brod do Mostové (3 km) a patrně i o odbočku vycházející od mostu přes Čiernu vodu do Veľkých Úlan (3 km). Kromě všech zde uvedených tratí existovaly v různých obdobích další krátké odbočky – viz mapka. Síť zachycená na mapce (bez nároku na úplnost) měla asi 60 kilometrů tratí.
Po válce řepařská drážka pouze dožívala, v 50. letech se udává její zrušení. V polovině 50. let ještě fyzicky existovaly tratě ze Sládkovičova do Mostové a Veľkých Úlan, tj. téměř celý jižní systém, jinak jen 2,5 km dlouhá trať z cukrovaru na východ k hlavní silnici směr Galanta a izolovaný úsek z okraje Galanty do Gorazdova dvora. Ostatní tratě již byly zlikvidovány. Podíváme‑li se na mapu, včetně nejdříve snesené západní sítě, vyvstávají tyto důvody: vedení tratí v intravilánu Galanty a Sládkovičova, kde nepochybně překážely stavebnímu a automobilovému rozvoji, dále dlouhé souběžné úseky se silnicemi, včetně těch hlavních. Kupodivu ještě v roce 1963 ležel již zmiňovaný 2,5 km dlouhý úsek cukrovar – silnice směr Galanta. Patrně odstavený, jeho využití by ovšem bylo vcelku logické, solidní cesta pro gumová kola z/do této lokality vedla jedině oklikou přes centrum města, což nemuselo být přijatelné.
Z nádraží v Galantě, od rampy v nákladišti, vedla k jihu samostatná úzkokolejka, postavená také v uherských dobách. V roce 1922 se na velkostatku Horné Saliby uvádí drážka rozchodu 760 mm a délky 15 km, vedoucí z Galanty do dvora Ziget (Sihoť), s provozem animálním a motorovým. V tomto desetiletí byla prodloužena o 9 km do dvora Pašienky, s krátkou odbočkou u Králova Brodu, u něhož se zároveň postupně otočila téměř o 180 stupňů a dotvářela vedení celé tratě do tvaru jakési fajfky. S nadsázkou bychom o drážce mohli hovořit jako o „lihovarské magistrále“, vždyť téměř v každém dvoře stál tento pro lidstvo nezbytný závod. Jistě se tudy dovážela i řepa, později mohla trať spadat pod cukrovar. Po druhé světové válce existovala už jen trať Galanta – Horné Saliby v délce 10 km, která zanikla v 50. letech.
Nyní se vypravíme do terénu. Většina cukrovarských tratí vedla podél cest a silnic, pozůstatků pochopitelně není mnoho: některé cestní mosty, které drážka většinou využívala, podjezdy pod velkou dráhou, jen poskrovnu zemního tělesa. Po cestách se dostaneme téměř všude, rozoraných úseků nedoprovázených cestou je málo, jedním z nich je zrovna část úseku (1 km) s nejdéle ležícími kolejemi k silnici směr Galanta.
Hned na úvod navštívíme vůbec nejzajímavější pozůstatek na celé síti. Abrahám patří mezi nejvzácnější archeologické lokality na Slovensku. Jestlipak odborníci tuší, že se u vesnice nachází také významný objekt železniční archeologie? Ale než se k němu dostaneme, projdeme abrahámskou odbočku od začátku. Před dvorem Poros uhýbá doprava zarostlý pruh, ve druhé polovině doprovázený cestou. Mezi stromy uvidíme několik malých náspů a zářez. Posledních 100 metrů vede polem samotná cesta a již jsme u mostu přes potok Gidra. Na první pohled docela obyčejný betonový most přes cestu, pouze o dva metry vyvýšený oproti terénu, aby překonal hráze vodního toku. Ale pozor, na mostě je – kolej! Zjevení o to překvapivější, že návazné drážní náspy z obou stran jsou dávno odstraněny. Je vůbec možné, aby tu v prachu cesty vydržela několik desítek let? Při bližším pohledu – kdo má metr, může si zároveň ověřit rozchod 760 mm – zjistíme, že kolejnice, spolu s vnitřním párem ve funkci přídržnic, jsou zabetonovány v mostovce. A rozvrtávání mostu by se nemuselo vyplatit. Zachováno je asi 30 metrů koleje v esíčku. Ve směru do Abrahámu začíná při levém okraji, na mostě je patrně z důvodu rovnoměrného rozložení sil uprostřed, za ním se nejdříve opět dotkne levého okraje, protože cesta se stáčí doprava, následně končí na pravém okraji. Zdejší terén je mírně členitý, cesta k obci slabě stoupá a klesá a jednu sníženinu vyplňuje násep.
V úseku Nový dvor – Jurajov dvor se v trase řepařky nachází tři cestní betonové mosty. Dva z nich, vedoucí přes kanalizované potoky Stoličný a Nový byly původně dřevěné, třetí přes Bučanku pravděpodobně od počátku betonový, jelikož tento kanál dříve neexistoval. Stavební práce zde probíhaly v první polovině 30. let, o čemž svědčí letopočty na dvou mostech (1933 a 1934). Další čísla na mostech značí kilometráž, ovšem ne železniční, nýbrž vodní. Od bučanského mostu se na vzdálenost 1 km táhne v poli zarostlý pruh s nevýrazným širším tělesem pro úzkokolejku a cestu, zbylých 500 metrů k velké dráze je rozoráno. Podjezd drážky k Jurajovu dvoru pod tratí Bratislava – Štúrovo, 1 km východně od zastávky Pusté Úlany, stále existuje, avšak přilehlý zářez se dochoval jen na jižní straně, na severní je zarovnán polem.
Na trase Sládkovičovo – Galanta – Váh se nachází zajímavý cestní most přes Dolný Dudváh, na onom nejdéle zachovalém úseku za cukrovarem. Neobvyklá příhradová konstrukce sestává převážně z kolejnic, vozovka z pražců. Své stáří most neprozradí, ale kolejnice jsou staré dost, vyrobené v Grazu v 60. – 70. letech 19. století. Na levém břehu vede cesta z panelů na náspu, po styku s jinou cestou je zbytek tělesa k hlavní silnici rozorán. Na předměstí Galanty se dochoval podjezd pod tratí Galanta – Leopoldov, vlevo vedle hlavní silnice. Zářezy z obou stran jsou zasypány. Dlouhý přímý úsek za Galantou (cesta) narušil pouze úhyb tratě okolo mokřadné sníženiny. V samém závěru drážka překonávala říční hráz a končila na břehu Váhu. Toto místo je dnes zatopeno vodami nádrže Králová, současná hráz je pochopitelně mnohem vyšší.
Na jižní větvi se podjezd trati Bratislava – Štúrovo nezachoval, byl umístěn 200 metrů východně od přejezdu. Nejzajímavější na této trati je pozůstatek válečného prodloužení – most přes Dolný Dudváh u obce Čierna Voda. Na první pohled má odlišnou konstrukci od všech předchozích. Sice rovněž betonový, ale s dolní mostovkou – širší zemědělská technika nemá šanci mezi stěnami projet. Délka mostu je 18 metrů, na kraji jedné boční stěny se ukrývá nenápadný letopočet 1943. Z obou stran přiléhají k mostu výrazné náspy s cestou.
Krátký pohled na vlečku, jež spojuje cukrovar s nádražím ve Sládkovičovu: má dvě koleje, avšak jedna je zrušená a na přejezdu před bránou areálu snesená. Směrem k nádraží je na obou kolejích umístěna váha. Z objektů samotného cukrovaru stojí za pozornost administrativní budova.
Zmíníme se také o bývalé zastávce ČSD Košúty, která se nacházela v traťovém úseku Sládkovičovo – Galanta, 1,5 km východně od podjezdu jižní sítě. Naposledy zde zastavovaly vlaky v období 1980/81. Objevila se sice i v následujícím jízdním řádu, jenže to už zmrtvělou zastávku všechny vlaky ignorovaly.
Salibská úzkokolejka vedla také většinou podél cest, kromě objížďky zástavby Matúškova. Tyto cesty stále existují, s výjimkou rozoraného úseku ze Sihoti k silnici Králov Brod – Pašienky. Na něm ležel patrně největší most na celé trati, překonávající potok Stará Čierna voda (bez pozůstatků).
Hned za Galantou se nedá přehlédnout malý násep, dnes samostatný chodník vlevo vedle silnice, vedoucí několik stovek metrů k začátku Matúškova. Zachovaly se rovněž opěry mostu přes Dolný Dudváh na severozápadním okraji Horních Salib. Ovšem kdo je chce spatřit, musí se podívat dolů pod širokou mostovku současné cesty. Ta spočívá na dvojích betonových opěrách, mezi nimiž je metrová mezera. Širší patří dřívější cestě, užší samozřejmě železnici.
Nejzajímavější místo na celé trati se nachází u osady Hrušov (dříve jen dvůr). Krátce před zástavbou stojí na březích občasného toku Meder dobře zachovalé opěry mostu, vpravo vedle asfaltky. Za kanálem, taktéž vpravo, se mezi stromy trčí ruiny budovy a komín bývalého lihovaru.
Jaroslav Přibyl
Určeno jen pro osobní využití. Bez předchozího písemného souhlasu je zakázána jakákoli další publikace, přetištění nebo distribuce, a to včetně šíření prostřednictvím elektronické pošty, SMS zpráv, překopírování do vnitropodnikové či jiné privátní sítě a včetne uchovávání v jakýchkoli databázích.
