Choceňský tunel je patrně nejznámějším zlikvidovaným tunelem v českých zemích. O jeho přestavbě se uvažovalo již delší dobu, objekt z doby železničního „pravěku“ nemohl zvýšeným nárokům provozu stačit. Již za druhé světové války bylo v dubnu 1941 rozhodnuto o rozšíření tunelu v brněnské polovině na osovou vzdálenost kolejí 4,75 metru namísto stávajících 3,5 m, pražská část s menším nadložím měla být nahrazena zářezem. Tato stavba se neuskutečnila.
Po válce přistoupily ČSD k definitivnímu řešení. Tunel v km 270,400 – 270,656 o délce 256 metrů – obvykle se však uvádí 248 m, s klesáním 4,32‰ ku Praze, nevyhovoval profilem a jeho obezdívka byla ve velmi chatrném stavu. Jelikož přestavba by si vyžádala dlouhé doby, spojené s omezením provozu, dostalo přednost zrušení tunelu při nezměněné ose trati a vybudování zářezu, na severní straně rozšířeného o výtažnou kolej.
Veřejnoprávní projednání stavby proběhlo 16. – 18. října 1947, i když předání staveniště se uskutečnilo již o několik dnů dříve, 25. září. Ovšem vstup na soukromé pozemky byl povolen právě až při oné veřejnoprávní pochůzce. Tehdy byly určeny též skládky zeminy. Zadávacím dopisem ředitelství ČSD z 13. září byla ČSSZ, závodu Konstruktiva, určena lhůta na přestavbu do 31. 12. 1948(!). Závod po roce, v listopadu 1948, požádal o prodloužení lhůty do konce roku 1949. Jako jeden z hlavních důvodů uvedl nedostatek pracovních sil. Samozřejmě ani tento termín nebyl dodržen, jak uvidíme dále.
Do tunelové trouby byly za střídavých výluk jedné nebo druhé koleje vestavěny kolejnicové skruže a bednění, čímž byla dostatečně zajištěna bezpečnost vlakové dopravy. Tuto úpravu dokončili 30. 7. 1948. Pro snášení nadloží bylo upuštěno od původně uvažovaného převedení dopravy na jednu kolej v průkopu mimo tunel, v prostoru budoucí výtažné koleje. Výhodnější se jevilo zachování dvoukolejného provozu se stejným systémem výluk jedné nebo druhé koleje. Výluky však přišly na řadu až později, při likvidaci poslední „slupky“ horniny a klenby tunelu.
Pro odstraňování nadloží byl zvolen způsob nálevkovitého hloubení zářezu. V prostoru budoucí výtažné koleje byly vyraženy štoly, na pražské straně v úrovni tratě, na brněnské v úrovni klenby tunelu, jelikož na této straně bylo nadloží vyšší. Z povrchu ke štolám byly zřízeny šachtice (sypáky, ne zcela kolmé), jimiž se těžený materiál sypal dolů. Nepadal ovšem přímo do vozíků, na dolním konci každé šachty byl zálom – rozšířený prostor se zákrytem z fošen, na nichž se kámen hromadil a jejich střídavým odstraňováním propadával do vozíků úzkokolejky. Tento způsob však přinesl mnoho úrazů. S ohledem na bezpečnost (blízkost domů a nádraží) nemohlo být používáno silných náloží při odstřelech, takže se hornina (opuka) neroztříštila, ale tvořily se velké kusy, které byly jednou z hlavních příčin velké úrazovosti. Odstřelené kameny již nebylo lze zdrobňovat, pak se těžko pohybovaly nálevkou k ústí sypáku a snadno se vzpříčily. Vzpříčený kámen se musel uvolňovat zezdola, což bylo velmi nebezpečné, stejně jako jejich shazování do vozíků a také vyklápění na výsypce, kdy neprošly dvířky vozíků a dělníci je museli páčit přes okraj. Jak připomíná zápis odborníka z prohlídky v srpnu 1948, po proražení šachtic by bylo bývalo lepší přejít na těžení etážové, které je technicky jedině správné a hospodárnější než trychtýřové. Vytěžený materiál z brněnské štoly byl odvážen úzkokolejkou (lokomotivou Gebus) na vzdálenost asi 200 metrů, po provizorním mostě přes Tichou Orlici a ukládán na výsypku v Pelinách, hned za řekou po severní straně trati. Dnes při jízdě vlakem si při pohledu z okna ani neuvědomíme, že v tomto místě mezi řekou a přejezdem není původní terén.
Materiál na pražské straně se používal na rozšíření náspu choceňského nádraží. Při prohlídce v srpnu 1948 bylo rozšíření již téměř hotovo, včetně podchodu v km 270,9. Další kámen se měl vozit do Pardubic, jak bylo dohodnuto s tamním MNV. Nakládací rampa u tunelu pro tento odvoz i s montáží úzkokolejky byla také hotová, chyběla pouze 1435 mm nakládací kolej. Otálení nebylo na místě, jelikož další výkopek na pražské straně by nebylo kam ukládat a hrozilo zdržení stavby.
Budovalo se však nejen v Pardubicích, ale také ve Stéblové. Představitelé těchto obcí se dohodli a nakonec putovala zřejmě většina vyvezeného materiálu právě do Stéblové. Dne 5. 10. 1949 obdržely ČSD požadavek na dodávku kamene na stavbu Gigantu (rozuměj prasečáku). ČSD sem poslaly 250 vagónů a již za necelý měsíc (9. 11.) se Gigant ozval znovu: děkujeme ČSD za příděl kamene, který jsme měli na stavbu silnice. Tento týden začínáme se stavbou vlečky, na kterou budeme potřebovat dalších 250 vagónů. V polovině ledna 1950 žádala nenasytná stavba již o třetí várku 250 vagónů. Dráha si cenila, že při nedostatku vozů jsou zásilky ve Stéblové včas vykládány a vozy se pravidelně vrací a i k této dodávce se postavila kladně. Po skončení vozby do Stéblové se předpokládala doprava výkopku do České Třebové na železniční násypy.
Snášení tunelu si vyžádalo rovněž výstavbu silničních mostů. Původně zde byl jeden klenutý nadjezd v km 270,714 několik desítek metrů před pražským portálem tunelu. Tento most byl již při prohlídce 25. srpna 1948 uzavřený pro silniční dopravu a začal se budovat nový v km 270,746 – blíž k nádraží. Byl větší než původní, aby se pod něj vešla i výtažná kolej a dráty budoucí elektrizace. Zcela nový most se musel postavit pro silnici Choceň – Zářecká Lhota, jež doposud využívala nadloží tunelu. Známý nadjezd s betonovým obloukem vznikl v roce 1950 a zachovával sklon 8 stupňů, jež měla původní komunikace v těchto místech směrem k městu. Dnes ční vysoko nad kolejemi, ale tehdy se stavbaři žádných výšek bát nemuseli. Stavěli most skoro na zemi, z níž bylo zřejmě odkopáno jen tolik, aby vznikl prostor pro konstrukci bednění. Silnice byla nahrazena objížďkou rovněž na masívu tunelu. Objížďka se měla podle plánu začít odtěžovat v únoru 1950, po převedení dopravy na nadjezd v km 270,746 – ten měl být hotov do konce roku 1949.
Zatímco v průběhu roku 1950 se na krajích již bourala tunelová klenba za střídavých výluk jedné nebo druhé koleje, uprostřed stále čněl blok pod budovaným nadjezdem. Teprve po odskružení klenby (plánováno na září 1950) se mohl odtěžit. Zbylá hornina na straně pražské (těžená ručně), včetně zmíněného bloku, se měla nakládat přímo do železničních vozů, které pojížděly po koleji v zářezu po bývalé pražské štole, ale možná tam zůstala úzkokolejka. Na pražskou stranu se podle plánu vozil drážkou i zbývající materiál ze strany brněnské, jelikož úzkokolejka do Pelin byla zlikvidována z důvodu počínající výstavby mostu výtažné koleje.
K ochraně provozu v kolejišti vznikajícího průkopu před padajícími úlomky horniny, narušené vlivem povětrnostních podmínek, byly navrženy betonové zdi o výšce až 6 metrů. Z úsporných důvodů se však začaly stavět betonové galerie o stejné výšce, tak jak je známe dnes, v koruně s odvodňovacími příkopy a ochrannými zídkami o výšce 1,5 metru. Závod Konstruktiva, později Dopravní stavby, se zavázal dokončit zářez do 31. 12. 1950. Snad to tedy stihl, i když například projekt betonových galerií byl schválen teprve 2. listopadu téhož roku.
Kromě zářezu budovala Konstruktiva také most výtažné koleje přes Tichou Orlici v km 270,366. Opěry a pilíře začala stavět na jaře 1950 v místě, kde byl předtím most úzkokolejky pro vyvážení kamene na výsypku. Původně se závod zavázal spodní stavbu dokončit rovněž v roce 1950. Harmonogram výstavby zde poté počítal s položením provizorní konstrukce, kterou by pojížděly vlaky během přestavby traťového mostu. Není jasné, zda byl tento postup dodržen, nicméně úplné dohotovení opěr a dvou pilířů výtažné koleje nese datum 31. 12. 1953, včetně dvou krajních železobetonových polí mostu o rozpětí po 8,3 m, stavěných od 6. 6. téhož roku. Projekt krajních polí byl schválen v květnu 1950, projekt střední plnostěnné ocelové konstrukce téměř přesně o dva roky později, v květnu 1952. Tuto konstrukci vyrobila mostárna v Adamově, do Chocně doputovala 1. listopadu 1952, kde byla deponována. Montáž započala 4. 8., skončila 29. 8. 1953.
První hlavní prohlídka a zatěžkávací zkouška proběhla 8. ledna 1954. Jako zátěž posloužily stroje 524.1102 a 456.022 v klidu a při rychlosti 15 km/h. Zkouška měla příznivý průběh a provoz zde byl povolen, toto se však týkalo jen samotného mostu, celá výtažná kolej byla tehdy ještě ve stavu dokončování a kolaudace na ni teprve čekala.
Jak známo, podobně jako tunel, ani most výtažné koleje dnes již neexistuje. Nesloužil ani 50 let. Při koridorizaci tratě do Brandýsa nad Orlicí roku 2000 byla výtažná kolej zkrácena před most a tento zlikvidován. V samém závěru své kariéry, v průběhu zmíněného roku, prožil slavné dny a měsíce, kdy v době rekonstrukce traťového mostu na něj byla přesmykem převedena jedna traťová kolej a projížděly po něm vlaky všech možných kategorií, co se jen na hlavní trati vyskytují.
Stejně jako tunel, patřily kdysi k trati do Brandýsa nad Orlicí také vlečky. Proto alespoň krátká zmínka o nich. První za tunelem a Tichou Orlicí odbočovala z koleje č.1 vlečka postavená roku 1882 pro potřeby mlýna, který na počátku 20. století vystřídala textilní továrna. Při pohledu z Chocně ležela výhybka vlečky v km 270,140 těsně před přejezdem, kolej v délce 80 metrů vedla podél trati zpět k Chocni. Existovala i po druhé světové válce, zanikla nejpozději při elektrizaci tratě. Druhá vlečka vycházela z koleje č.2 v km 269,982 směrem na Brandýs do kamenolomu v Pelinách. Postavena byla asi v roce 1872, délku měla o něco málo větší. V roce 1936 se ještě uvádí, zaniknout musela nejpozději těsně po válce. Přibližně v místech jejího začátku později končila výtažná kolej z nádraží.
Jaroslav Přibyl
